La promesa dels vehicles autònoms sempre ha girat al voltant d'un mateix missatge: treure l'ésser humà del volant per reduir els accidents. Tot i això, les primeres dades oficials sobre els robotaxis de Tesla als Estats Units van en la direcció contrària i apunten a un escenari molt més incòmode per a la marca d'Elon Musk i per al futur d'aquesta tecnologia.
Els registres públics de l'autoritat de seguretat viària dels Estats Units mostren que la flota de robotaxi de Tesla a Austin (Texas) s'accidenta amb una freqüència notablement superior a un conductor mitjà. Després d'uns mesos de servei, els vehicles acumulen 14 sinistres registrats i una taxa de col·lisió que, segons els mateixos paràmetres de la companyia, multiplica per quatre el risc associat a un cotxe conduït per una persona.
Un balanç inquietant: 14 accidents en pocs mesos de servei
L'experiència de Tesla amb els robotaxis a Austin arrenca el juny del 2025, quan l'empresa posa en circulació un reduït grup de Model I modificats per operar com a taxis autònoms amb un conductor de seguretat a bord o un vehicle de seguiment. Des de llavors, i fins a començaments de 2026, els arxius remesos a la Administració Nacional de Seguretat del Trànsit a Carreteres (NHTSA) recullen 14 incidents relacionats amb aquests vehicles.
Els últims cinc accidents es concentren entre el desembre del 2025 i el gener del 2026, un període molt curt que ha encès totes les alarmes entre reguladors i analistes. En diversos casos es tracta de xocs a baixa velocitat contra objectes fixos, com a pals, arbres o elements de la via, incloent maniobres marxa enrere en què el cotxe impacta a tot just uns quilòmetres per hora.
En un altre dels sinistres recents, un robotaxi va xocar contra un autobús mentre el vehicle de Tesla estava detingut, i en una altra ocasió es va registrar una col·lisió amb un camió pesant a uns 6 km/h. També hi consta un impacte contra un objecte fix a 27 km/h en línia recta. Sobre el paper, són cops lleus, però la seva repetició revela possibles fallades sistèmiques en la presa de decisions del programari.
Les xifres exactes de quilometratge varien segons les fonts, però les dades recopilades per mitjans especialitzats com Electrek i Futurism, a partir de la documentació de Tesla i la base de dades de la NHTSA, situen el recorregut de la flota entre uns 800.000 i 1,2 milions de quilòmetres acumulats. Traduït a taxes de sinistralitat, això suposa un accident aproximadament cada 92.000 quilòmetres.
Per comparar, els mateixos informes de seguretat de Tesla afirmen que un conductor nord-americà mitjana pateix una col·lisió lleu al voltant de cada 368.000 quilòmetres, i altres estadístiques de l'organisme regulador eleven fins i tot més aquesta distància entre incidents. D'aquesta manera, els robotaxi estarien tenint un risc d'accident quatre vegades superior al d'un conductor humà estàndard, i fins i tot més gran si s'usen mètriques més conservadores.
Musk davant de Waymo: dos models molt diferents de conducció autònoma
El contrast amb Waymo, la filial d'Alphabet dedicada a la conducció autònoma, és especialment significatiu. Mentre Elon Musk fa anys que defensa que el seu enfocament basat en càmeres i visió artificial és suficient per assolir una automatització plena, Waymo ha apostat per un sistema més tradicional que combina càmeres, radar i LiDAR, i ho ha desplegat de forma gradual en ciutats com San Francisco, Phoenix o la pròpia Austin.
Segons les dades esmentades a mitjans nord-americans, Waymo ja ha superat els 200 milions de quilòmetres recorreguts en mode totalment autònom, amb una mitjana d?un accident cada 157.000 quilòmetres. Tot i no ser una xifra perfecta, la proporció és sensiblement més favorable que la de Tesla, que amb molts menys quilòmetres acumulats presenta una taxa d'incidents més gran.
A Austin, el contrast també es reflecteix en el volum dús. Els informes assenyalen que Waymo ha registrat 51 incidents a la ciutat en un període similar, però amb més de 6,3 milions de milles (uns 10 milions de quilòmetres) completades sense conductor humà al comandament. Mentrestant, Tesla hauria recorregut al voltant de 800.000 milles (uns 1,2 milions de quilòmetres) amb amb prou feines 42 robotaxis operant de forma intermitent, i tot i així acumula 14 xocs.
Aquesta diferència d'escala fa que la taxa relativa d'accidents per quilòmetre de Waymo sigui molt més baixa. A més, les anàlisis de la sinistralitat indiquen que els seus cotxes ofereixen un 80% menys daccidents amb ferits i un 91% menys dincidents amb lesions greus en comparació de la conducció humana, justament el tipus d'estadística que s'espera d'una tecnologia creada per millorar la seguretat.
Per Tesla, la comparació arriba en un moment delicat, perquè la companyia està empenyent amb força la narrativa que els seus Cybercab, els primers robotaxis de producció sense volant ni pedals, són a les portes d'arrencar operacions comercials. De fet, el primer Cybercab de sèrie ja ha sortit de la línia de muntatge a la Gigafactory de Texas, encara que la producció en volum no començarà fins d'aquí a uns mesos i encara hi ha dubtes fins i tot sobre l'ús del nom per qüestions de marca.
Sobre el paper, Musk insisteix que la seva solució serà més escalable i eficient que la dels seus rivals, però les dades d'Austin dibuixen un panorama en què, almenys ara com ara, Waymo apareix com un operador més solvent i transparent quant a seguretat i comunicació dincidents.
Informes censurats, canvis de versió i estirada d'orelles reguladora
Més enllà de les xifres pures, un dels aspectes que més inquieta els reguladors és la manera com Tesla presenta la informació dels seus accidents i la necessitat de auditories de seguretat per a cotxes connectats. A la base de dades de la NHTSA, bona part de les narratives associades als sinistres dels seus robotaxis apareixen fortament redactades o marcades com a «informació comercial confidencial», cosa que impedeix conèixer amb precisió què va passar en cada cas.
Aquest enfocament contrasta amb altres operadors, com Waymo o Zoox, que faciliten descripcions força detallades dels incidents, incloent les condicions de la via, el comportament del vehicle i les possibles causes del xoc. Aquesta obertura permet a investigadors independents ia la ciutadania avaluar millor el comportament real de la tecnologia i detectar patrons problemàtics.
En el cas de Tesla, a més, se n'ha detectat almenys una revisió cridanera a la gravetat d'un accident. Un sinistre ocorregut el juliol del 2025 va ser reportat inicialment com un xoc amb «només danys materials» després d'una col·lisió a baixa velocitat contra un tot terreny. Mesos després, al desembre, la companyia va actualitzar l'informe i el va reclassificar com a incident amb «lesions lleus amb hospitalització». És a dir, algú va haver de ser atès en un centre mèdic, cosa que no es va reflectir a la primera versió.
Aquest canvi tardà ha alimentat les sospites que l'empresa no està comunicant amb tota la transparència desitjable l'impacte real de les proves. La mateixa NHTSA ha obert investigacions pels reiterats retards de Tesla en la notificació d'alguns accidents i per la tendència de la firma a amagar detalls sota el paraigua de la confidencialitat comercial.
Des del punt de vista regulatori, aquestes pràctiques compliquen el treball de supervisió i sembren dubtes addicionals sobre la prudència de desplegar un servei de robotaxi a entorns urbans complexos amb usuaris vulnerables, com a vianants, ciclistes o escolars, sense un flux d'informació clar i puntual.
Un altre element que crida l'atenció als expedients és que tots els darrers incidents reportats van tenir lloc durant el dia i amb bones condicions meteorològiques. És a dir, es van produir en un context que, en teoria, hauria de ser el més senzill per a un sistema de conducció autònoma. Això reforça les crítiques cap a l'estratègia de Tesla d'apostar pràcticament exclusivament per càmeres, sense LiDAR i amb un ús molt limitat d'altres sensors.
Un desplegament que arriba a Europa en ple debat sobre la seguretat
Tot i que els incidents s'estan produint als Estats Units, les implicacions arriben de ple a Europa. El sistema Conducció autònoma completa (FSD) està fent els seus primers passos al Vell Continent —per ara en modes molt limitats i sota supervisió constant del conductor—, mentre la companyia parla obertament de futurs serveis de robotaxi també fora de Amèrica del Nord.
A la UE, la regulació sobre vehicles autònoms és més estricta i fragmentada que als Estats Units. Cada país manté el seu propi marc de proves i autoritzacions i Brussel·les treballa en normes comunes de seguretat i responsabilitat. Les dades que emergeixen d'Austin arriben, per tant, en un moment clau, perquè alimenten l'escepticisme dels reguladors europeus sobre la maduresa real de la tecnologia de Tesla.
Per a mercats com Espanya, on el desplegament del cotxe autònom encara està en una fase molt preliminar, xifres com un accident cada 92.000 quilòmetres i el fet que un operador oculteu detalls dels vostres informes oficials poden pesar molt a lhora dautoritzar proves més ambicioses en entorns urbans. La prioritat declarada de les autoritats és que els sistemes automatitzats demostrin ser clarament més segurs que el conductor humà abans de permetre un ús comercial ampli.
A més, els incidents de Tesla es produeixen en paral·lel a investigacions obertes també sobre altres operadors de robotaxi. La NHTSA ha actuat, per exemple, en un cas en què un vehicle de Waymo va colpejar un menor a prop d'una escola a Santa Mònica, i estudia si aquests cotxes responen adequadament davant d'autobusos escolars i altres situacions especialment sensibles. El missatge implícit és que cap actor del sector està exempt d'escrutini.
En aquest context, les dades d'Austin es poden convertir en un argument de pes perquè els reguladors europeus exigeixin més proves, més transparència i protocols de seguretat més exigents abans de permetre que una flota de taxis sense conductor circuli lliurement per les ciutats.
Transparència, reputació i el repte de convèncer el públic
Més enllà de les taules i els gràfics, el problema dels robotaxis de Tesla és també de confiança pública. Quan una tecnologia es presenta com a més segura que l'ésser humà i els números mostren justament el contrari, la narrativa se'n ressent. I si, a més, la informació sobre els incidents arriba tard, retallada o amb canvis importants a posteriori, aquesta desconfiança es multiplica.
Als Estats Units, la polèmica al voltant del FSD i els robotaxis no és nova, però l'acumulació d'incidents a Austin i la manera de comunicar-los han obert un front addicional. Tesla defensa que aquestes dades formen part de un procés d'aprenentatge continu i que el rendiment del sistema millora amb cada actualització de programari, però ara com ara els registres oficials no acompanyen del tot aquest discurs.
Altres empreses del sector són conscients que es juguen la seva imatge a cada quilòmetre recorregut. Waymo i Zoox, per exemple, han optat per una política de comunicació més oberta, facilitant a investigadors, mitjans i ciutadania accés a descripcions detallades dels xocs. Aquesta estratègia no elimina els accidents, però ajuda a crear la sensació que hi ha menys coses a amagar.
Per Tesla, la situació encara és més delicada perquè la seva marca està molt lligada a la figura d'Elon Musk ja missatges molt ambiciosos sobre el futur immediat del cotxe autònom. Quan les dades oficials mostren que els seus robotaxis xoquen quatre vegades més que els humans, el discurs de superioritat tecnològica perd força i obre la porta perquè reguladors, competidors i usuaris qüestionin els terminis i la manera com la companyia està desplegant els seus serveis.
Al final, la discussió sobre els robotaxis a Austin acaba sent un test d'estrès per al conjunt de la indústria. La seguretat real, la transparència als informes i la capacitat de corregir errors ràpidament seran els factors que determinin si el taxi sense conductor es converteix en una realitat quotidiana també a Europa, o si es queda durant més temps en fase dexperiment vigilat. Ara com ara, les dades publicades per la NHTSA situen Tesla en una posició incòmoda: els seus vehicles autònoms xoquen més que els humans i la seva manera d'explicar el que passa no ajuda precisament a aclarir els dubtes.
